Зарегистрируйте бесплатную учетную запись сегодня, чтобы стать участником нашего сообщества! После входа в систему вы сможете участвовать на этом сайте, добавляя свои собственные темы и сообщения, а также общаться с другими участниками.
Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нём некорректно. Вам необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Valday, ещё цену на этот агрегат увидите и совсем отпадёт охота. Лиотех аккумуляторы продаёт (продавал) от 26 тыс рублей, соответственно цена этого аппарата более 50 тыс. В общем плохо дела идут у этого P-Gen.
А вот с принципом работы немного несогласен. Гибридные системы всегда были выгоднее обычных. Простомотор+генератор, это постоянная работа, повышенный износ и крайне низкое КПД, т.к. без полной нагрузки у бензомотора оно низкое. В гибридном случае на время зарядки мотор работает на макисмальном КПД с максимальной отдачей, а литионный или ферроионный или ещё какой блатной, при этом заряжаются очень быстро на большом токе.
Просто информация с их оф.сайта:
У лиотеха саамая маленькая батарейка продавалась на 200 а/ч (при U=3,2 ==> 600 Вт/ч), а самая большая 770 а/ч или 2500 вт/ч.
А вот ток заряда, который составляет 0,5 ёмкости, это уже проблема. Например, для зарядки большого аккумулятора нам надо заряжать аккумулятор на старте на 385 амперах!!!! Это при напряжении заряда в 3,9 вольт получаем потребность в 1,5 кВт-ном генераторе минимум.
Самый маленький аккумулятор весит почти 10 кг и стоит 14 тыс рублей, самый большой уже весит 26,5 кг и стоит 54000.
Это я к тому, что стоимость у такой системы пока мягко говоря сомнительная
Valday, ещё цену на этот агрегат увидите и совсем отпадёт охота. Лиотех аккумуляторы продаёт (продавал) от 26 тыс рублей, соответственно цена этого аппарата более 50 тыс. В общем плохо дела идут у этого P-Gen.
А вот с принципом работы немного несогласен. Гибридные системы всегда были выгоднее обычных. Простомотор+генератор, это постоянная работа, повышенный износ и крайне низкое КПД, т.к. без полной нагрузки у бензомотора оно низкое. В гибридном случае на время зарядки мотор работает на макисмальном КПД с максимальной отдачей, а литионный или ферроионный или ещё какой блатной, при этом заряжаются очень быстро на большом токе.
Просто информация с их оф.сайта:
У лиотеха саамая маленькая батарейка продавалась на 200 а/ч (при U=3,2 ==> 600 Вт/ч), а самая большая 770 а/ч или 2500 вт/ч.
А вот ток заряда, который составляет 0,5 ёмкости, это уже проблема. Например, для зарядки большого аккумулятора нам надо заряжать аккумулятор на старте на 385 амперах!!!! Это при напряжении заряда в 3,9 вольт получаем потребность в 1,5 кВт-ном генераторе минимум.
Самый маленький аккумулятор весит почти 10 кг и стоит 14 тыс рублей, самый большой уже весит 26,5 кг и стоит 54000.
Это я к тому, что стоимость у такой системы пока мягко говоря сомнительная
не, ну я может в чём-то и не прав, но суть в том, что у этого генератора цель - питание потребителей малой мощности с возможностью иногда запитать что-то мощное.
максимальное КПД ДВС имеет какраз не на максимальной мощности и не на максимальных оборотах.
Я посмотрел ТТХ двигателя (комплектуется этот генератор) с мотоблока, где даны максимальные параметры.
А вот рабочие обороты на генераторе должны быть на оптимальном режиме, это примерно 2-3 тысячи оборотов. При этом и мощность будет не 5,4 л.с., а примерно 3,5 л.с., что составляет примерно 2,33 кВт. Аккумулятор в генераторе явно не на 3,7 вольт, а набор банок вольт на 72-74 из 18-ти банок (к примеру). Надеюсь там предусмотрели механизм балансировки банок.
Вспомним для примера гибридные автомобили - в городе они на высоте, т.к. режим использования парциальный и на частичных мощностях. А вот при испытании на трассах, на горных серпантинах расход дико ростёт. Только там идёт подзарядка при торможении, чего нет в генераторе.
А если посмотреть с другой стороны, то проще схема будет выглядеть в том же виде, если:
1 - ДВС работающий на нужных оптимальных оборотах в зависимости от внешних нагрузок. Возможно использовать "резонансный наддув" на определённых оборотах, для лучшего наполнения цилиндров воздухом
Резонансный наддув
Резонансный наддув в большинстве случаев реализовывается на двигателях с распределенным впрыском топлива.
Поясню:
Распределенный впрыск иногда его называют многоточечьный или инжекторный это по сути одно и тоже, так называется потому, что для каждого цилиндра топливо впрыскивается отдельной форсункой то есть во впускном коллекторе, напротив каждого цилиндра стоят инжекторы (форсунки) которые по команде компьютера производят впрыск определенной порции топлива в участок впускного коллектора возле своего цилиндра перед впускным клапаном, сколько цилиндров столько и инжекторов.
Задача резонансного наддува при частоте 3.000 — 3.500 об/мин обеспечить повышенное давление смеси перед впускным клапаном в момент его открытия за счет использования частоты колебаний смеси во впускном коллекторе. Между тем повышенное давление необходимо вовсе не постоянно — достаточно, чтобы оно поднялось в момент закрытия клапана и "догрузило" цилиндр дополнительной порцией смеси. Для кратковременного повышения давления вполне "подходит" волна сжатия, гуляющая по впускному трубопроводу при работе мотора. При этом достаточно лишь рассчитать длину самого трубопровода, чтобы волна, несколько раз отразившись от его концов, пришла к клапану в нужный момент.
Как правило, объем ресивера и определяет достаточно узкий диапазон работы такого наддува. В принципе, существуют многокамерные ресиверы, но это отдельная тема.
Теория (по крайней мере, при объяснении "на пальцах") проста, а вот воплощение ее требует немалой изобретательности: клапан при разных оборотах коленчатого вала открыт неодинаковое время, а потому для использования эффекта резонансного наддува требуются впускные трубопроводы переменной длины! И такие моторы были созданы — со специальными заслонками, открывающими воздуху тот или иной путь. Пик популярности этого решения пришелся на середину 80-х, а затем производители, видимо, решили: зачем морочить голову, если уже есть и более производительный турбонаддув, и управляющая им электроника? В последнее время сообщений о новых двигателях с резонансным наддувом почти не поступает…
2 - генератор типа автомобильного или какой конкретно нужен по мощности подбираем. В генераторе встроен "инвертор", понижающий напряжение и любую его частоту преобразующий в постоянный ток. Только должен быть регулятор не по напряжению, а по току. т.е. генератор будет зарядной.
3 - нужная ёмкость аккумуляторных батарей
4 - нужный по мощности инвертор.
Если сложить цену всего этого оборудования, то цена подобной системы должна быть тысяч 150 как минимум. Стоимость 4-х кВт генератора обычного примерно 40 тыс. р. На оставшиеся 110 тысяч, можно купить примерно 3,3 тонны 92-го бензина (цену взял 33р) а можно и газом запастись.
Постоянно крутить генератор нет смысла.
Обсуждаемый генератор хорош там, куда трудно привезти большое количество топлива. Считай вкладываем большую сумму денег, чтоб потом меньше тратить. Ну и порционный режим работы или малое потребление электричества его конёк.
Valday, Полностью согласен с тонкостями про особенности бензомоторов. Но очень кратко вернусь к P-Gen: создатели попытались сделать оригинальное решение и если его развить, то получим дешёвые, но эффективные гибридные системы, которые как и автогибриды в городе, будут радовать нас недорогой энергией.
Скажем так, P-Gen предлагает конкретное решение с конкретными характеристиками, а мы, обычные люди должны вооружаться листочками с карандашами и просто обсчитывать выгоду того или иного решения для конкретной ситуации. Ведь вся прелесть в выборе из большого списка, а не в идеальности отдельного.
Ну и немного о минусах. Коллега тут интересовался продукцией P-Gen и вот кроме цены там ещё нет автостарта. Т.е. батарейка садится и надо самому заводить генератор. Потом там кроме базовой коробочки ещё надо докупать всякие другие коробочки, чтобы получить красивую синусоиду, графическое управление системой и ещё какие-то доп.блоки. В общем надо ждать их развития, чтобы всё было дёшево и сердито, а пока пожелаем им удачи.
Что бы не запороть форсунки, которые в процессе работы мажутся маслянистым топливом, скипидар в чистом виде в дизеле использовать ну 100 % нельзя, по той же причине, что и бензин. Появится трение и распылители в форсунках и плунжерные пары в ТНВД (если он есть) умрут мигом.
Возможно в какой-то пропорции можно его доливать зимой в летнюю соляру для разжижения.
Читал что тут больше подходит подсолнечное масло пережженое с общепита типа Макдональдса, даже по ящику видел как студенты на старом Фольксвагене Транспортере по Европе нахаляву путешествовали и масло в городах с кафешек клянчили. Разбавляли ли его солярой не знаю, но прогоняли через фильтры самодельные. А запах от работающего движка стоял еще тот - народ носами тянул и искал глазами где жрачку готовят ))).
Вообще посетила мысль, что можно озадачиться смешиванием бензина(скипидара) и моторного маслом (отработки), как для двухтактных движков, но боюсь такое схавают только очень старые дизеля, где допуски были большие в топливной аппаратуре и которые сейчас считаются жутко не экономичными.
Сам не читал, но если тема интересна тут чего-то есть.
гидравлика вроде нормально горит в дизеле, но нельзя обороты давать высокия, т.к. всё же масло гуще ДТ и давление в ТНВД на оборотах будет дико зашкаливать. Ранее на американцах фильтр топливный перед установкой требовалось залить АТФ и дать двигателю поработать на холостых. Работа дизеля при этом становится мягкой, система частично очищается
Ну сосед японский бензиновый DAISHIN SGE 1001M взял ssr-russia.ru/catalog/benzinovye-elektrostantsii/ Вместе искали, какой выбрать. Очень даже не шумный. Но двигатель мицубиси...
Нет. В любом генераторе (в привычном нам понимании) есть двигатель внутреннего сгорания. Это ключевой агрегат, который вращает вал и вырабатывает электричество. Именно он и тарахтит. Не тарахтят солнечные панели или ветрогенераторы. Обычные генераторы с двигателем внутреннего сгорания тарахтят ВСЕ в большей или меньшей степени.
аб-4-0/230
4квт 230В одна фаза аб-4-Т/230
4квт 230В три фазы аб-2-о/230
2квт 230В одна фаза
оба мной проверяны на прочность ))) она жуткая ))
китаямама или япономама имеющие АВР - имеют слабое место то самое АВР - электронный блок подающий(регулирующий) напряжение на возбуждение - при пиковых нагрузках АВР выгорает (взрывается конденсатор и сгорает мосфет).
в габе самовозбуждение вот схема 3х фазника - ниодного электронного элемента ( ОВ - обмотка возбуждения - якорь) напряжение берется с отвода из статорной обмотки
(от 8в....до 20в в зависимости от нагрузки) .
использовал АБ-4-Т\230 в жутких условиях = токарный фрезерный трехфазная сварка ))) с одной фазы нагружал аж до 3квт )) полуавтомат сварка - ТИГсварка - нифига не сгорел )))
Господа, прошу помощи. Собираюсь приобрести генератор Янмар, устраивает меня по всем показателям, тем более, что у соседа уже с год стоит – он не жалуется. Но вот никак не пойму, какой лучше взять дизельный или на газу? Нужен для круглогодичного проживания загородом на случай отключения электричества.
