я вот тут все думал, размышлял, что же в первую очередь нужно для того, что бы выжить в случае какого-либо катаклизма, причем список вещей получился очень большой, выложу его как -нибудь позже, а то его нет в электронном виде, так, наброски черновые.
но это все мелочи, как в прямом так и в переносном смысле. это лишь вспомогательные элементы.
основная и мега важная вешь - это укрытие или бункер, кому как больше нравится - смысл то один.
персональный бункер(убежище) это весьма дорогая вещь, есть несколько фирм, в основном импортных, которые занимаются проектировкой и стоительством. в среднем, цена у них выходит от 1 млн. рублей и выше.
считаю это весьма неприемлимой ценой.
чутка подумав я нашел, как мне кажется, оптимальный вариант - это армейский кунг!
_______________________________________________________
вот что я нашел в сети про него
прежде чем выяснить, что такое настоящий кунг, необходимо разобраться с определением нулевого (нормального) габарита, зашифрованного в его названии. в конце 1940-х годов возникла необходимость в приведении размеров автомобильных кузовов типа парм к одному габариту, чтобы сделать их легко транспортабельными, прежде всего по европейским железным дорогам. а почему по европейским, а не отечественным? во-первых, наше присутствие в странах восточной европы после победы над фашизмом было совершенно естественным. а во-вторых, русская железнодорожная колея (1520 мм) во всем мире считается широкой, следовательно, отечественный габарит 1т для универсальной типологизации совершенно не подходил, а вот польско-немецкий железнодорожный стандарт, который числился в «соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении» как «габарит погрузки на железных дорогах колеи 1435 мм» вполне отражал стандарты общеевропейского габарита. этот стандарт соответствует нашему габариту 02-т (02-вм), от первой цифры которого он стал называться «нулевым габаритом» и этот термин является наиболее точным. а так как «стефенсоновская» колея (1435 мм), еще в советской технической энциклопедии 1931 года называлась «нормальной колеей», то «нулевой» габарит иногда именуется «нормальным габаритом». отсюда и исходят два толкования аббревиатуры кунг.
но первые автомобильные армейские кузова, стандартизированные под «нулевой габарит» еще не были настоящими кунгами. в то время для армии их разрабатывали различные проектные организации, а выпускали их небольшие деревообрабатывающие заводики. как правило, при изготовлении кузовов применялись устаревшие технологии, которые не предназначались для массового производства. необходимы были стандартные кузова нового типа, пригодные для промышленного изготовления большими тиражами. первые шаги в этом направлении были сделаны в начале 1950 года, на 38-м опытном военном заводе в бронницах, где разработали шесть типов унифицированных деревометаллических кузовов-фургонов: «сн», «св», «сун», «сув», «мн» и «мв». после изготовления и испытания всех опытных фургонов для серийного производства был выбран только один – тип «сн» (средний низкий). он предназначался для установки на машины зис-150 и зис-151 (о мастерской варэм, размещенной в этом кузове наш журнал писал в № 11 за 2006 год). но кузов «сн» сложно назвать универсальным, одинаково пригодным для размещения различного армейского оборудования, передвижного госпиталя, штабной радиостанции. требовалось разработать новые универсальные кузова.
настоящий кунг
в январе 1953 года вышло постановление совета министров ссср о создании при цпкб (центральное проектно-конструкторское бюро) министерства бумажной и деревообрабатывающей промышленности ссср подразделения по разработке каркасно-деревянных кузовов-фургонов и внедрению их в производство. в дальнейшем это постановление об организации кузовного отдела в составе цпкб было подтверждено решением цк кпсс и см ссср № 1002 от 11.04.1953 года. начальником отдела, одновременно выполняющим функции главного конструктора, был назначен баженов павел дмитриевич. под его руководством с 1953 по 1968 год по заданиям министерства обороны в цпкб разработали целое семейство каркасно-деревянных кузовов типа «кунг»: кунг-1 – для зис-150 и зил-164, кунг-1м – для зис-151и зил-157, кунг-1мм – для зил-131, кунг-2м – для газ-63 и газ-66-02, кунг-п2м – для смз-710б и смз-810, кунг-п6м – для маз-5207в, кунг-п10 – для маз-5224в. это были унифицированные кузова-фургоны, теперь известной всем конструкции в виде будки с полукруглой крышей с одно- или двустворчатой дверью в задней стенке. кузова имели деревянный каркас из хвойной древесины унифицированных сечений, обшитый стальным листом снаружи и фанерой внутри. внутрь вкладывался теплоизолятор: войлочная или паклевая набивка, позднее стекловата, пенопласт и т. п. в зависимости от назначения в стенках могли быть специальные люки или окна. для обеспечения герметичности швы в обшивке уплотнялись герметиком, а двери, окна и люки имели резиновые уплотнения. все модели кунгов обязательно оснащались фву и системой электроосвещения. для обогрева использовались электро- и бензиновые печки (иногда и дровяные «буржуйки»).
серийно кузова кунг стали производить на шумерлинском деревообрабатывающем комбинате (док) с 1954 года, где специально для этого были выделены огромные производственные площади. в течение последующих 13 лет комбинат ежегодно производил от 4000 до 4200 кузовов и только после 1967 года, когда кунги массово выпускались и на других доках, с шумерлинского комбината был снят план по их выпуску в пользу кузовов нового поколения. несмотря на то, что кузова типа кунг имели много недостатков: они были тяжелыми, их невозможно было сделать полностью герметичными, срок службы из-за деревянного каркаса был ограниченным – их продолжают выпускать серийно и сегодня. сказывается простая технология изготовления, посильная любому доку. в 70-х годах были разработаны несколько новых типов каркасно-деревянных кузовов-фургонов, в частности кунг-1мд – на шасси зил-131, кунг-66 – на шасси газ-66, кунг-1.п2м – на шасси прицепа смз-8326 (2-пн-2м), в 80–90-х годах – кунг-3307, кунг-1.п2м4, кунг-1.п; м4, кунг-2.п6м-01 и др. это и есть настоящие кунги. а что же мы называем кунгами сегодня? давайте разбираться дальше…
совсем не кунг (часть 1)
мы уже выяснили, что выпускаемые в 50-х годах армейские кузова имели множество недостатков. по заданию госплана ссср и министерства обороны специализированные проектные организации приступили к проектированию взаимозаменяемых и внешне почти не различимых кузовов-фургонов: с металлическим каркасом типа «км» и бескаркасной конструкции из панелей армированного пенопласта типа «к». каркасные кузова разрабатывало конструкторское бюро московского кузовного завода, панельные – конструкторское бюро 38 опытного завода мо.
согласно проекту основной тип кузовов-фургонов 38 опз мо был разработан в 1958–1960 годах. в серию вошли следующие изделия: к66 – для перспективного в то время газ-66-02, к66у1д – для зил-157, к66у1 – для зил-131, к66у2 – для зил-130, к66у7 – для прицепов. цифры обозначают шасси, для которого первоначально проектировался кузов, но доработанные кузова серии к66 в начальный период устанавливались на все автомобили зил и двухосные прицепы. в отличие от деревометаллических кузовов они были оборудованы штатной системой отопления и вентиляции. конструкция панелей и сборка заклепочными швами обеспечивали требуемую прочность и герметичность изделий, значительно был снижен их вес.
из цпкб в 1963 году в процессе реорганизации был образован всесоюзный проектно-конструкторский и технологический институт мебели (впктим), на который в декабре 1966 года постановлением совета министров ссср № 1010-325 от 13.12.66 г. была возложена ответственность за осуществление единой технической политики в организации производства кузовов-фургонов типа «к» и «кунг», а решением военно-промышленной комиссии от 15 февраля 1967 г. № 28, постановлением цк кпсс и совета министров ссср от 16.01.67 г. № 37-10 и приказом минлеспрома ссср от 24.02.67 г. впктим был назначен головным институтом по кузовам-фургонам из армированного пенопласта. а госплан тем временем выискивал в промышленности свободные мощности для выпуска новой продукции. по предложению чувашского совнархоза в качестве производителя был выбран шумерлинский мебельный комбинат, хорошо уже зарекомендовавший себя при выпуске кузовов-фургонов типа кунг. уже в 1961 году комбинату был спущен план выпуска на 30 кузовов-фургонов из армированного пенопласта, в 1962 году – 71 кузов, в 1963 – 234. в 1962 году на шумерлинский комбинат поступила документация на шасси с уралаза и комбинату вменили в обязанность изготовить панельный кузов для автомобиля «урал-375а». в июле 1962 года на комбинате был собран первый кузов типа к-375. до конца года изготовили еще 8 кузовов к-375 (3 – для шасси «урал-375б» и 5 – для «урал-375а»).
несмотря на то, что в шумерле уже несколько лет изготовляли новые кузова и даже освоили в производстве новую модель (к-375), только в 1964 году вышло постановление цк кпсс и совмина ссср №125-395 о создании на шумерлинском комбинате соответствующих мощностей для изготовления кузовов нового типа из армированного пенопласта. после этого на комбинате началось строительство комплекса сооружений для организации массового выпуска кузовов типа «к». а пока шла реконструкция комбината, выпуск панельных фургонов организовывался на уже имеющихся производственных площадях. именно поэтому в 1967 году с комбината сняли план по выпуску кузовов типа кунг. новые цеха на доке вступили в строй в 1972 году, а с 1975-го его переименовали в «шумерлинский комбинат автомобильных фургонов».
помимо шумерлинского комбината к производству кузовов типа «к» постепенно подключились новые предприятия: с 1965 года – гомельский док, с 1970 года – козловский комбинат в чувашской асср, в 1973 году – красногорский комбинат в марийской асср и красно-пахорский ремонтный завод. по предложению шумерлинского комбината была проведена специализация кузовных предприятий по типам выпускаемых кузовов. гомельскому доку достался выпуск кузовов для автомобилей газ-66, козловскому и красногорскому – для автомобилей «урал», а красно-пахорскому и шумерлинскому – для автомобилей зил, позже шумерлинскому достались и камазы.
совсем не кунг (часть 2)
потребность в новых кузовах у министерства обороны с каждым годом увеличивалась, требовалось не только количество, но и качество. в апреле 1967 года мо ссср выдало институту мебели «тактико-технические требования на разработку всего семейства унифицированных кузовов-фургонов из армированного пенопласта для автомобилей, прицепов и полуприцепов». эти ттт предусматривали разработку кузовов-фургонов в пределах нового унифицированного типоразмерного ряда, предложенного нии-21 (г. бронницы). по этому типоразмерному ряду с 1967 по 1969 г. были разработаны обновленный к66, к66н (низкий), к131, обновленный к375, к500, кп, кп10 и кп15. эти кузова отвечали всем требованиям международных стандартов на то время, что показала проверка на патентную чистоту («патентный формуляр». впктим, 26.11.69 г.). при разработке кузова были максимально унифицированы, оснащены одинаковыми фильтровентиляционными установками для защиты от радиоактивной пыли и вредных веществ, одинаковыми отопителями и электрооборудованием (предусматривающим защиту от поражения электрическим током), что сокращало выпускаемую номенклатуру комплектующих в несколько раз. как показал дальнейший опыт их эксплуатации, фургоны оказались прочными, герметичными, надежными и долговечными.
опытные образцы новых кузовов-фургонов изготовлялись с 1968 по 1975-й на шумерлинском комбинате и передавались на полигонные испытания. всего за этот период для серийного производства подготовили следующие кузова-фургоны: к66, к66н – для автомобиля газ-66, к131 (шесть модификаций) – для зил-131; к375 (три модификации) для автомобиля «урал-375а»; кп (три модификации) – на шасси прицепа смз-782б; кп10 (три модификации) – на шасси прицепа маз-5224в; кпп15 (три модификации) – на шасси полуприцепа маз-938б.
к 1975 году по документации кузовного отдела впктим работали в российской федерации: шумерлинский комбинат автофургонов, козловский комбинат автофургонов, красногорский комбинат автофургонов, ново-лялинский целлюлозно-бумажный комбинат, красноярский док, пестовский док, вахтанский леспромхоз, волжский док, краснокамский док, в белоруссии – гомельский пдо и речицкий док.
с 1975 по 1983 год были проведены работы по кузовам-фургонам к500м на шасси автомобиля маз-500аш и кп6м на шасси прицепа маз-8925; разработан ряд специальных кузовов серии «кс» (кс4320, ксп2 и др.) и раздвижных кузовов кр131 для шасси автомобиля зил-131 и крп2 – для прицепа смз-8326; кузов-фургон к4320 – для шасси «урал-4320»; кузов-фургон к862 на шасси полуприцепа для автопоезда «урал-44201-862». существовали специальные кузова-фургоны типа «к» целевого назначения (кц1.4320, кц2.4320).
с 1983 по настоящее время впктим были разработаны и внедрены в серийное производство кузова-фургоны к4320д – в габаритах к4320, но для установки на шасси камаз-4310. к4310 (3 модификации) на шасси автомобиля камаз-4310, кп4а (3 модификации), кп2а (3 модификации), кп6м-02 – на прицепе маз-8925-02; кпп16 (3 модификации) – на полуприцепе чмзап-93261; к3.п4 – на шасси смз-782б, к3.п4а – на шасси 782б и к3.4310 – на шасси камаз-4310 или камаз-43101. одновременно были разработаны кузова-фургоны для установки на автомобили газ-3301 (к3301), зил-4331 (к4331), «урал-4322» (к4322) и прицепы кп8 – на шасси 8925-02; кп10м2 для шасси чмзап-8335. позже был разработан ряд научно-хозяйственных кузовов-фургонов типа кн: кн-130, кн-53 и кн-3307, установленных на шасси автомобилей зил-130, газ-53 и газ-3307 и предназначенных для комплектации и размещения различных видов гражданской продукции.
совместно с владимирским ниис и нижегородским эпкб была проведена работа по применению заливочных пенополиуретанов вместо полистирольного пенопласта в качестве заполнителя панелей. в настоящее время на волгоградском экаф запущена в действие линия по изготовлению модулей корпусов кузовов-фургонов с применением ппу без использования клея и армирования. под эту технологию были разработаны специальные модификации модульных кузовов-фургонов: к4320м для «урал-43203», к4310м и к4320дм для автомобилей камаз-4310 или камаз-43101, к5323 для автомобилей «урал-5323», кп4м и кп4шм для прицепа 2-пн-4м, кп2,5 на шасси прицепа смз-8427 и кп-2,5-01 на шасси прицепа смз-8326-01. все эти машины прошли государственные испытания и были рекомендованы к производству. совсем не кунг (часть 3)
а как же каркасно-металлические (сварные) кузова серии «км», спросит внимательный читатель? их развитие и производство протекало по своим законам. массовым производством этих кузовов сначала занялись московский завод автомобильных кузовов (об этом заводе мы рассказывали в «гп» №5, 2007 г.) и энгельский завод спецавтомобилей, позже к ним подключился козельский механический завод. первым в этой серии появился кузов км 500в для «урала-375» (1961 год), с 1964 года в москве стали серийно выпускать кузов км-66 для зил-157, позже км-131 для зил-131 и км-500 для шасси маз-500. в 1970 году фургоны км-66 для газ-66 освоили в козельске, а с 1977-го там началось производство кузовов км-500в для автомобилей «урал». с 1980 года к производству кузовов «км» для камаза был подключен завод в саранске, разработавший удлиненную модификацию кузова км-500. все фургоны «км» имели металлический сварной каркас кузова, стальной пол изнутри покрывался фанерой, внутренняя обшивка стен и потолка из двп, утеплитель – пенополиуретан.
получается, что наиболее массовыми и привычными для нас стали армейские фургоны серий «к» и «км». именно их в обиходе мы и называем сегодня кунгами. к этому настолько все привыкли, что одна статья в журнале не сможет изменить что-то в этой ситуации. главное, что мы то теперь с вами точно знаем, что такое настоящий кунг!
но это все мелочи, как в прямом так и в переносном смысле. это лишь вспомогательные элементы.
основная и мега важная вешь - это укрытие или бункер, кому как больше нравится - смысл то один.
персональный бункер(убежище) это весьма дорогая вещь, есть несколько фирм, в основном импортных, которые занимаются проектировкой и стоительством. в среднем, цена у них выходит от 1 млн. рублей и выше.
считаю это весьма неприемлимой ценой.
чутка подумав я нашел, как мне кажется, оптимальный вариант - это армейский кунг!
_______________________________________________________
вот что я нашел в сети про него
прежде чем выяснить, что такое настоящий кунг, необходимо разобраться с определением нулевого (нормального) габарита, зашифрованного в его названии. в конце 1940-х годов возникла необходимость в приведении размеров автомобильных кузовов типа парм к одному габариту, чтобы сделать их легко транспортабельными, прежде всего по европейским железным дорогам. а почему по европейским, а не отечественным? во-первых, наше присутствие в странах восточной европы после победы над фашизмом было совершенно естественным. а во-вторых, русская железнодорожная колея (1520 мм) во всем мире считается широкой, следовательно, отечественный габарит 1т для универсальной типологизации совершенно не подходил, а вот польско-немецкий железнодорожный стандарт, который числился в «соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении» как «габарит погрузки на железных дорогах колеи 1435 мм» вполне отражал стандарты общеевропейского габарита. этот стандарт соответствует нашему габариту 02-т (02-вм), от первой цифры которого он стал называться «нулевым габаритом» и этот термин является наиболее точным. а так как «стефенсоновская» колея (1435 мм), еще в советской технической энциклопедии 1931 года называлась «нормальной колеей», то «нулевой» габарит иногда именуется «нормальным габаритом». отсюда и исходят два толкования аббревиатуры кунг.
но первые автомобильные армейские кузова, стандартизированные под «нулевой габарит» еще не были настоящими кунгами. в то время для армии их разрабатывали различные проектные организации, а выпускали их небольшие деревообрабатывающие заводики. как правило, при изготовлении кузовов применялись устаревшие технологии, которые не предназначались для массового производства. необходимы были стандартные кузова нового типа, пригодные для промышленного изготовления большими тиражами. первые шаги в этом направлении были сделаны в начале 1950 года, на 38-м опытном военном заводе в бронницах, где разработали шесть типов унифицированных деревометаллических кузовов-фургонов: «сн», «св», «сун», «сув», «мн» и «мв». после изготовления и испытания всех опытных фургонов для серийного производства был выбран только один – тип «сн» (средний низкий). он предназначался для установки на машины зис-150 и зис-151 (о мастерской варэм, размещенной в этом кузове наш журнал писал в № 11 за 2006 год). но кузов «сн» сложно назвать универсальным, одинаково пригодным для размещения различного армейского оборудования, передвижного госпиталя, штабной радиостанции. требовалось разработать новые универсальные кузова.
настоящий кунг
в январе 1953 года вышло постановление совета министров ссср о создании при цпкб (центральное проектно-конструкторское бюро) министерства бумажной и деревообрабатывающей промышленности ссср подразделения по разработке каркасно-деревянных кузовов-фургонов и внедрению их в производство. в дальнейшем это постановление об организации кузовного отдела в составе цпкб было подтверждено решением цк кпсс и см ссср № 1002 от 11.04.1953 года. начальником отдела, одновременно выполняющим функции главного конструктора, был назначен баженов павел дмитриевич. под его руководством с 1953 по 1968 год по заданиям министерства обороны в цпкб разработали целое семейство каркасно-деревянных кузовов типа «кунг»: кунг-1 – для зис-150 и зил-164, кунг-1м – для зис-151и зил-157, кунг-1мм – для зил-131, кунг-2м – для газ-63 и газ-66-02, кунг-п2м – для смз-710б и смз-810, кунг-п6м – для маз-5207в, кунг-п10 – для маз-5224в. это были унифицированные кузова-фургоны, теперь известной всем конструкции в виде будки с полукруглой крышей с одно- или двустворчатой дверью в задней стенке. кузова имели деревянный каркас из хвойной древесины унифицированных сечений, обшитый стальным листом снаружи и фанерой внутри. внутрь вкладывался теплоизолятор: войлочная или паклевая набивка, позднее стекловата, пенопласт и т. п. в зависимости от назначения в стенках могли быть специальные люки или окна. для обеспечения герметичности швы в обшивке уплотнялись герметиком, а двери, окна и люки имели резиновые уплотнения. все модели кунгов обязательно оснащались фву и системой электроосвещения. для обогрева использовались электро- и бензиновые печки (иногда и дровяные «буржуйки»).
серийно кузова кунг стали производить на шумерлинском деревообрабатывающем комбинате (док) с 1954 года, где специально для этого были выделены огромные производственные площади. в течение последующих 13 лет комбинат ежегодно производил от 4000 до 4200 кузовов и только после 1967 года, когда кунги массово выпускались и на других доках, с шумерлинского комбината был снят план по их выпуску в пользу кузовов нового поколения. несмотря на то, что кузова типа кунг имели много недостатков: они были тяжелыми, их невозможно было сделать полностью герметичными, срок службы из-за деревянного каркаса был ограниченным – их продолжают выпускать серийно и сегодня. сказывается простая технология изготовления, посильная любому доку. в 70-х годах были разработаны несколько новых типов каркасно-деревянных кузовов-фургонов, в частности кунг-1мд – на шасси зил-131, кунг-66 – на шасси газ-66, кунг-1.п2м – на шасси прицепа смз-8326 (2-пн-2м), в 80–90-х годах – кунг-3307, кунг-1.п2м4, кунг-1.п; м4, кунг-2.п6м-01 и др. это и есть настоящие кунги. а что же мы называем кунгами сегодня? давайте разбираться дальше…
совсем не кунг (часть 1)
мы уже выяснили, что выпускаемые в 50-х годах армейские кузова имели множество недостатков. по заданию госплана ссср и министерства обороны специализированные проектные организации приступили к проектированию взаимозаменяемых и внешне почти не различимых кузовов-фургонов: с металлическим каркасом типа «км» и бескаркасной конструкции из панелей армированного пенопласта типа «к». каркасные кузова разрабатывало конструкторское бюро московского кузовного завода, панельные – конструкторское бюро 38 опытного завода мо.
согласно проекту основной тип кузовов-фургонов 38 опз мо был разработан в 1958–1960 годах. в серию вошли следующие изделия: к66 – для перспективного в то время газ-66-02, к66у1д – для зил-157, к66у1 – для зил-131, к66у2 – для зил-130, к66у7 – для прицепов. цифры обозначают шасси, для которого первоначально проектировался кузов, но доработанные кузова серии к66 в начальный период устанавливались на все автомобили зил и двухосные прицепы. в отличие от деревометаллических кузовов они были оборудованы штатной системой отопления и вентиляции. конструкция панелей и сборка заклепочными швами обеспечивали требуемую прочность и герметичность изделий, значительно был снижен их вес.
из цпкб в 1963 году в процессе реорганизации был образован всесоюзный проектно-конструкторский и технологический институт мебели (впктим), на который в декабре 1966 года постановлением совета министров ссср № 1010-325 от 13.12.66 г. была возложена ответственность за осуществление единой технической политики в организации производства кузовов-фургонов типа «к» и «кунг», а решением военно-промышленной комиссии от 15 февраля 1967 г. № 28, постановлением цк кпсс и совета министров ссср от 16.01.67 г. № 37-10 и приказом минлеспрома ссср от 24.02.67 г. впктим был назначен головным институтом по кузовам-фургонам из армированного пенопласта. а госплан тем временем выискивал в промышленности свободные мощности для выпуска новой продукции. по предложению чувашского совнархоза в качестве производителя был выбран шумерлинский мебельный комбинат, хорошо уже зарекомендовавший себя при выпуске кузовов-фургонов типа кунг. уже в 1961 году комбинату был спущен план выпуска на 30 кузовов-фургонов из армированного пенопласта, в 1962 году – 71 кузов, в 1963 – 234. в 1962 году на шумерлинский комбинат поступила документация на шасси с уралаза и комбинату вменили в обязанность изготовить панельный кузов для автомобиля «урал-375а». в июле 1962 года на комбинате был собран первый кузов типа к-375. до конца года изготовили еще 8 кузовов к-375 (3 – для шасси «урал-375б» и 5 – для «урал-375а»).
несмотря на то, что в шумерле уже несколько лет изготовляли новые кузова и даже освоили в производстве новую модель (к-375), только в 1964 году вышло постановление цк кпсс и совмина ссср №125-395 о создании на шумерлинском комбинате соответствующих мощностей для изготовления кузовов нового типа из армированного пенопласта. после этого на комбинате началось строительство комплекса сооружений для организации массового выпуска кузовов типа «к». а пока шла реконструкция комбината, выпуск панельных фургонов организовывался на уже имеющихся производственных площадях. именно поэтому в 1967 году с комбината сняли план по выпуску кузовов типа кунг. новые цеха на доке вступили в строй в 1972 году, а с 1975-го его переименовали в «шумерлинский комбинат автомобильных фургонов».
помимо шумерлинского комбината к производству кузовов типа «к» постепенно подключились новые предприятия: с 1965 года – гомельский док, с 1970 года – козловский комбинат в чувашской асср, в 1973 году – красногорский комбинат в марийской асср и красно-пахорский ремонтный завод. по предложению шумерлинского комбината была проведена специализация кузовных предприятий по типам выпускаемых кузовов. гомельскому доку достался выпуск кузовов для автомобилей газ-66, козловскому и красногорскому – для автомобилей «урал», а красно-пахорскому и шумерлинскому – для автомобилей зил, позже шумерлинскому достались и камазы.
совсем не кунг (часть 2)
потребность в новых кузовах у министерства обороны с каждым годом увеличивалась, требовалось не только количество, но и качество. в апреле 1967 года мо ссср выдало институту мебели «тактико-технические требования на разработку всего семейства унифицированных кузовов-фургонов из армированного пенопласта для автомобилей, прицепов и полуприцепов». эти ттт предусматривали разработку кузовов-фургонов в пределах нового унифицированного типоразмерного ряда, предложенного нии-21 (г. бронницы). по этому типоразмерному ряду с 1967 по 1969 г. были разработаны обновленный к66, к66н (низкий), к131, обновленный к375, к500, кп, кп10 и кп15. эти кузова отвечали всем требованиям международных стандартов на то время, что показала проверка на патентную чистоту («патентный формуляр». впктим, 26.11.69 г.). при разработке кузова были максимально унифицированы, оснащены одинаковыми фильтровентиляционными установками для защиты от радиоактивной пыли и вредных веществ, одинаковыми отопителями и электрооборудованием (предусматривающим защиту от поражения электрическим током), что сокращало выпускаемую номенклатуру комплектующих в несколько раз. как показал дальнейший опыт их эксплуатации, фургоны оказались прочными, герметичными, надежными и долговечными.
опытные образцы новых кузовов-фургонов изготовлялись с 1968 по 1975-й на шумерлинском комбинате и передавались на полигонные испытания. всего за этот период для серийного производства подготовили следующие кузова-фургоны: к66, к66н – для автомобиля газ-66, к131 (шесть модификаций) – для зил-131; к375 (три модификации) для автомобиля «урал-375а»; кп (три модификации) – на шасси прицепа смз-782б; кп10 (три модификации) – на шасси прицепа маз-5224в; кпп15 (три модификации) – на шасси полуприцепа маз-938б.
к 1975 году по документации кузовного отдела впктим работали в российской федерации: шумерлинский комбинат автофургонов, козловский комбинат автофургонов, красногорский комбинат автофургонов, ново-лялинский целлюлозно-бумажный комбинат, красноярский док, пестовский док, вахтанский леспромхоз, волжский док, краснокамский док, в белоруссии – гомельский пдо и речицкий док.
с 1975 по 1983 год были проведены работы по кузовам-фургонам к500м на шасси автомобиля маз-500аш и кп6м на шасси прицепа маз-8925; разработан ряд специальных кузовов серии «кс» (кс4320, ксп2 и др.) и раздвижных кузовов кр131 для шасси автомобиля зил-131 и крп2 – для прицепа смз-8326; кузов-фургон к4320 – для шасси «урал-4320»; кузов-фургон к862 на шасси полуприцепа для автопоезда «урал-44201-862». существовали специальные кузова-фургоны типа «к» целевого назначения (кц1.4320, кц2.4320).
с 1983 по настоящее время впктим были разработаны и внедрены в серийное производство кузова-фургоны к4320д – в габаритах к4320, но для установки на шасси камаз-4310. к4310 (3 модификации) на шасси автомобиля камаз-4310, кп4а (3 модификации), кп2а (3 модификации), кп6м-02 – на прицепе маз-8925-02; кпп16 (3 модификации) – на полуприцепе чмзап-93261; к3.п4 – на шасси смз-782б, к3.п4а – на шасси 782б и к3.4310 – на шасси камаз-4310 или камаз-43101. одновременно были разработаны кузова-фургоны для установки на автомобили газ-3301 (к3301), зил-4331 (к4331), «урал-4322» (к4322) и прицепы кп8 – на шасси 8925-02; кп10м2 для шасси чмзап-8335. позже был разработан ряд научно-хозяйственных кузовов-фургонов типа кн: кн-130, кн-53 и кн-3307, установленных на шасси автомобилей зил-130, газ-53 и газ-3307 и предназначенных для комплектации и размещения различных видов гражданской продукции.
совместно с владимирским ниис и нижегородским эпкб была проведена работа по применению заливочных пенополиуретанов вместо полистирольного пенопласта в качестве заполнителя панелей. в настоящее время на волгоградском экаф запущена в действие линия по изготовлению модулей корпусов кузовов-фургонов с применением ппу без использования клея и армирования. под эту технологию были разработаны специальные модификации модульных кузовов-фургонов: к4320м для «урал-43203», к4310м и к4320дм для автомобилей камаз-4310 или камаз-43101, к5323 для автомобилей «урал-5323», кп4м и кп4шм для прицепа 2-пн-4м, кп2,5 на шасси прицепа смз-8427 и кп-2,5-01 на шасси прицепа смз-8326-01. все эти машины прошли государственные испытания и были рекомендованы к производству. совсем не кунг (часть 3)
а как же каркасно-металлические (сварные) кузова серии «км», спросит внимательный читатель? их развитие и производство протекало по своим законам. массовым производством этих кузовов сначала занялись московский завод автомобильных кузовов (об этом заводе мы рассказывали в «гп» №5, 2007 г.) и энгельский завод спецавтомобилей, позже к ним подключился козельский механический завод. первым в этой серии появился кузов км 500в для «урала-375» (1961 год), с 1964 года в москве стали серийно выпускать кузов км-66 для зил-157, позже км-131 для зил-131 и км-500 для шасси маз-500. в 1970 году фургоны км-66 для газ-66 освоили в козельске, а с 1977-го там началось производство кузовов км-500в для автомобилей «урал». с 1980 года к производству кузовов «км» для камаза был подключен завод в саранске, разработавший удлиненную модификацию кузова км-500. все фургоны «км» имели металлический сварной каркас кузова, стальной пол изнутри покрывался фанерой, внутренняя обшивка стен и потолка из двп, утеплитель – пенополиуретан.
получается, что наиболее массовыми и привычными для нас стали армейские фургоны серий «к» и «км». именно их в обиходе мы и называем сегодня кунгами. к этому настолько все привыкли, что одна статья в журнале не сможет изменить что-то в этой ситуации. главное, что мы то теперь с вами точно знаем, что такое настоящий кунг!
leasantry:
